浅谈疲劳对飞行安全的影响及应对生命诚可贵安全放第一

  在航空活动中，疲劳、睡眠缺失、人体昼夜生物节律扰乱是影响飞行安全的主要的因素。根据美国国家航空航天局安全委员会的报告，在已公布的众多飞行事故当中，大约有21%的事故都直接与飞行疲劳有关，发生的时间一般都在凌晨，间接地由疲劳引起的飞行事故则更多。执行国际航班飞行任务的机组成员在跨时区飞行时，不得不应付迅速的时区变换；执行夜间飞行任务的飞行员则不得不打破原有的睡眠习惯。在这种条件下，将导致人体“生物钟”与外界环境时间不同步，引起睡眠节律扰乱和睡眠缺失。他们的累积效应是引起飞行疲劳的首要因素。研究表明，长期在中午开始洲际飞行的机组人员，其工作上的能力会下降10%~15%；长期在午夜开始长途飞行的机组人员，其工作上的能力会降低35%。

  心理运动能力、注意搜寻能力与警觉性、反应速度以及数字运算能力都是飞行员必备的心理品质。飞行员的工作上的能力具有昼夜节律性，且与体温的节律性波动很有密切的关系。在4时~6时，体温降到最低点时，上述能力最差。这与飞行实践中4时~6时事故率最高的事实相吻合。而韩亚航空OZ214航班飞行事故也正好发生在机组所适应的韩国时间3时28分。

  疲劳可使飞行员的飞行技能下降。具体来说，将导致感觉技能、认知和手控能力变弱。感觉技能下降表现为飞行员对飞机的运作时的状态和空间定向的判断与监控出现失误。认知能力变弱表现为飞行员对信息的获得、理解、判断和利用能力变弱，不能对驾驶舱信息资源进行相对有效的综合判断和利用。飞行技能下降体现为手控操纵数据出入大、动作粗、修正偏差急于求成（造成偏差“增幅振荡”）等。飞行疲劳还可能会引起驾驶舱内信息中断。有人对模拟机训练进行过统计，一夜不睡之后，飞行员在1时~9时操纵飞行模拟机进行各种机动飞行时，平均有9%的飞行不合格，少数飞行员的不合格率高达16%。

  美国国家航空航天局的统计发现，在送交航空安全报告系统的26.1万起秘密事件报告中，有5.2万起已被列为疲劳因素，占总数的19.9%。试验表明，连续不睡眠的时间只要超过20小时，睡眠倾向就会变得几乎不可抗拒。客观地讲，大型运输飞机进入长距离的“自动飞行”模式之后，驾驶舱内存在着重复性低强度感官刺激、视界狭窄、身体活动受到限制、相互影响小、适中的驾驶舱温度和低亮度灯光等因素。根据脑电图扫描器记录，在这种“单调”的环境下长时间工作，飞行员的警惕性必然下降，特别是在夜间飞行时长时间从事仪表监控之类的常规脑力工作时，更容易睡着。

  一是发生飞行事故的时刻。韩亚航空波音777-200ER飞机OZ214航班，是韩国当地时间2013年7月6日16时35分从仁川机场起飞的，于美国当地时间11时28分（即韩国时间次日3时28分）在旧金山机场28号左跑道着陆时发生了飞行事故。虽然此时在旧金山临近正午，阳光明媚，能见度良好，但对于长期生活在韩国的OZ214机组来说，此时应该是惯常的熟睡时间。

  二是空中飞行时间。如果按时区划分，旧金山处于西8区，韩国处于东9区。机组从韩国当地时间下午起飞，向东连续飞行了10小时53分，横跨7个时区。

  三是机组的飞行表现。两名“万小时”级的成熟飞行员，如何能在大白天将飞机飞得几乎到了“失速”的状态？据美国国家运输安全委员会官员介绍，下降后段，飞机油门长时间处于“慢车”功率。本应保持进近速度137节，但因推力不足，导致速度减小了近30节。对于速度小了19.7%的进近，飞机仰角肯定远大于正常状态。后段的进近下滑，就算是目视飞行，经过波音777机型理论培训、模拟机改装和本场训练的老飞行员，难道发现不了飞机正“仰着脖子”下滑？何况，右座还坐着波音777机型的飞行教员呢？

  虽然正式事故调查报告还没有公布，但从这一些信息中，笔者隐隐约约感觉到了幽灵般的疲劳影子。