1969年出现的设计，仍是为了和米-24争夺陆用突击直升机订单。操刀的是卡莫夫局的副总设计师伊戈尔·阿列克桑多维奇·埃利克，此人和下属的团队过去曾在雅克福列夫局参加过雅克-24的设计。V-50采用纵列双旋翼布局，采用串列驾驶舱，机头下有旋转火炮，机头小翼有六个外挂点，可运载8名步兵，预计时速达400千米（当然这个速度在当时的技术条件下几乎完全不可能实现）。
据说卡莫夫本人反对这一个项目，因为这将威胁到他提出的卡-25-2，但一开始也并没有制造障碍，反而从苏联中央空气流体力学研究院找来一些对纵列双旋翼有研究的老朋友帮忙，两个项目互相刺激形成一种竞争性关系。但是随着工作推进，对资源的争夺越发激烈，一年后矛盾爆发并且升级为办公室政治问题。V-50项目以I·A·埃里克于1970年9月去职而告终，卡-25-2项目胜出，后来发展为卡-252，即卡-27的前身。
V-50项目留下了两个分别代表前后期的模型，从图片资料看，还有一些介于两者之间的方案。
按苏联政府和军队的要求于1981年开始设计的轻型军用直升机，在卡-26基础上发展而来，除两名机组人员外还可运载4人，武器是4枚反坦克导弹。这个设计拟用来配合V-80，也就是后来的卡-50作战，由于单座武装直升机获取战场信息的能力受限，配套的轻型侦察直升机被认为必不可少。
V-60在竞争中埋葬了米里局的米-36，但自身也未成为胜利者。1984年卡莫夫局提出新的V-62方案，这一个项目起飞重量达6.5吨，是V-60的二至三倍，能安装更为完善的光电和雷达设备，并能承担多种用途。V-62方案后来发展为卡-60。
从前面卡-34、卡-35、卡-25F、V-50、V-60这一系列模型能够准确的看出，为摆脱万年老二的地位，卡莫夫局也线早期概念图，机身就是一架喷气战斗机
根据1976年12月苏联政府对发展新式战斗直升机的决议研发的项目，该决议要求新式直升机要具备在防空火力和战斗机威胁下有效摧毁敌方坦克的能力。V-100的思路简言之就是在类似高速战斗机的流线型机体安装并列双旋翼，机身上方布置两台涡轮发动机，机尾使用推进式螺旋桨，飞行速度达到400千米/小时之后。该机使用一门30毫米或两门23毫米火炮，机翼挂架外挂能力达到3吨。
即使以今天的眼光看，V-100仍是一种充满幻想色彩的设计。该项目的思路明显过于超前了，因此在上世纪八十年代中期被本设计局平行发展的V-80项目取代。
V-100的资料很少，上世纪末模型对外界公开。可以说苏联不解体，你都不知道卡莫夫局有多努力。
V-80是和V-100平行的项目，采用了卡莫夫局招牌式的共轴双旋翼，这个设计最终发展成了我们熟悉的卡-50。V-80于1982年首飞，早期原型机均伪装成双座型以迷惑外界，西方于1984年左右发现该机存在，为其外形所惑将其判断为一种专用的空战直升机。
卡-50的性能指标特别是射击准确性远超过同期米里局的米-28，实际上已在竞争中获胜。然而俄罗斯经济情况限制了其大规模生产，此后又发生了数起剧烈机动中上下旋翼相撞的事故，影响了俄罗斯军方的信心，结果更为稳妥的米-28得以死而复生。
卡莫夫局染指陆军武装直升机的夙愿到卡-50终于得偿，这个型号生产了30余架，还算不错。
卡-29基础上发展的雷达预警直升机，最初被称为卡-29RLD。该机于1980年开始研制，当时苏联海军纠结于为第比利斯级（后来的库兹涅佐夫级）航母选择正真适合的预警机，先后淘汰了固定翼的雅克-44和安-71，因此决定先搞一种预警直升机以作权宜之计。
卡-31于1987年首飞，但迟至1995年才投入服役。除俄罗斯外，印度和我国也购买了该机。
卡-26基础上安装单台720马力TVO-100涡轮轴发动机的改进型，1987年首飞。该机大量使用复合材料，因为去除了机身两侧的发动机舱，气动外形得到一定的改善。相比卡-26使用的活塞式发动机，该机运行成本更低，安装的农用设备和货舱也进行了改进。这是苏联和罗马尼亚合作的项目，除卡莫夫局的三架原型机外，在罗马尼亚生产了12或15架。由于在苏联和罗马尼亚发生的众所周知的历史事件，该机的生产随之戛然而止。
在卡-126基础上安装730马力法制发动机的改型被命名为卡-128，这一个项目当时被认为是机体与发动机的最优匹配，但只建造了原型机。
与韩国大宇合作开发的无人直升机，1993年首飞。该机发动机功率60马力，时速110千米，可飞行45分钟。卡-37可用于航空摄影、广播和电视信号传输、紧急状况下的物资救援以及军事用途。
无尾桨直升机试验机。卡莫夫局曾在卡-26SS型上试验过无尾桨技术，1993年左右他们设计了新的卡-118，但是据说是因为始终没有合适的发动机，这个型号似乎只制作了模型。
在卡莫夫局最初的设想中，应该有一种轻型观察直升机配合单座的卡-50作战，为其提供战场信息，但这个型号由于经济条件恶化最终未能出现。因此在卡-50基础上发展了并列双座型的卡-52，增加一名观察员操作电子设备。
卡-52于1997年首飞，翼下挂架增加为6个，但减轻了装甲和火炮载弹量。我个人不太钟爱这一个型号，感觉是一种妥协和倒退的设计。
俄国人给卡-52起的自用绰号是“短吻鳄”，这个型号已生产了超过100架。
在卡-50或者卡-52基础上改进的隐身直升机，这样的一个东西大概是美国科曼奇直升机被吹上天时期的跟风作品。其最主要依据就是红星（Zvezda）出的模型盒子上印着卡莫夫局授权标志，但这个授权搞不好也就是授权使用名称的意思。
此外利华（Revell）也生产过卡-58模型，但不知是不是用的红星的模具，恐怕只有模型达人才搞得清楚。
卡-126基础上换装两台420马力罗尔斯·罗伊斯 艾利逊 250-С20R/2涡轮轴发动机的发展型，于1997年首飞，该机的设计目标是填补米-2和卡-26大量到寿退役后的市场空白。改进型卡-226T换装了两台670马力法制Turbomeca Arrius 2G1发动机，提供给气候炎热或海拔较高地区的用户。
自用绰号为“雨燕”的卡-60的设计可追溯到上世纪80年代中期的V-62项目，本拟于1993年首飞，但由于不得不优先发展民用型卡-62，试飞拖延至1998年。
卡-60产量说法不一，该机有可能根本没进入量产，这个型号有被拖黄的可能。
民用轻型多用途直升机，使用加拿大和俄罗斯联合生产的涡轮发动机，配置防滑起落架。该机模型1995年对外展示，据说在1999年进行了试飞但从没见过飞行中的照片。
卡-60的民用改型，可以看作是整个系列挣扎自救的尝试。该机于1990年左右开始开发，模型最早出现在1995年莫斯科航空展，在多次预告试飞和投产时间后，该机于2016年4月首飞。
超高速喷气式直升机项目，早期曾被称为卡-100，2008年展出模型。该机的飞行方式大概是利用短粗的刚性旋翼离开地面，加速到400千米/小时左右，然后打开喷气发动机加速到700—800千米/小时，此时旋翼向后折转到流线型整流罩中储存。降落时放出旋翼，关闭喷气发动机，像正常直升机一样落地。
与米里莫斯科直升机工厂米-X1型竞争的高速直升机项目，2009年对外界公布。卡-92是16吨级直升机，可载客30人，在机尾设置共轴反转推进式螺旋桨，巡航时速为430千米。
2009年公布的另一个高速直升机项目，采用纵列双旋翼布局，还有两个用于水平加速的螺旋桨。该机采用刚性旋翼，起飞重量约30吨，可载80至90名乘客，时速达到500千米！
真是无以伦比的设计，该机此前曾发布2020年首飞的消息，但现在看来必须得推迟了。
通用型无人直升机，自重300千克，有效载荷100千克，使用活塞式发动机，时速170千米，最大航程100千米。
近年发布的新型通用舰载直升机项目，卡-27的替代机。卡-65是依据2014年11月与俄国国防部签订的合同开发的，2020年再次签约明确了项目研发的细节和进度问题。
卡-65的性能数据散见于新闻报道中，目前已知该机大小可能与米-38差不多，比卡-27和卡-60重得多，使用与米-38相同的动力装置，在机尾设置了共轴反转推进式螺旋桨。
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