问题是车轮的内外两侧不对称。由于车轮是利用螺丝固定在轮毂外侧，因此轮盘位于中心偏外侧的位置。如果利用切割法生产，那么轮毂在内外两侧就会同样伸展出来。因而需要对外侧进行切割，因此导致材料成品率下降。虽说也可通过将滚轧机压在偏离板材中心的位置，使内外两侧流动的材料量不对称。但如果偏置过度，材料就将无法顺利流动，对厚度就没有办法进行很好的控制。因此业界一致认为不可能实现钢制整轧车轮。
WF公司采用的不是切割法。首先，将轮盘和轮缘内侧作为一体进行成形（图2）。利用滚轧机挤着它，使轮缘外侧产生隆起和分支（图3）。然后再利用滚轧机压到模具上，对形状和厚度分布进行修正（图4）。使圆板状轮毂隆起突台时也用这种做法，与旋压加工法类似。
双块轧制车轮一般是分别形成轮盘和轮缘后进行焊接。焊接部位易产生微孔。为了确认和保证可靠性，有必要进行全面检查，工序很复杂。另外，轮缘材料要将钢板卷起来以后在1个位置做焊接，因此圆度不足，需要另外采取对应的平衡工序。而此次的加工法只要将圆板放到一台机床上，约20秒即可加工完成，不需进行全方位检查和圆度修正。因此得到小型设备即可生产，该公司总裁Udo Friese预测说“成本可降低20％。”
双块轧制车轮需要为焊接预留位置，由此就需要多余的重量。而整轧车轮就能减轻相应的重量。从实用上来说，2.0～2.8mm的板厚就足够了。从技术实力上讲现已确认能够稳定地生产1.2mm的产品。虽说要做很多加工处理，但据称只是在双块轧制车轮中使用过的材料，都可使用。
该公司目前正在和在美国和印度建有工厂的德国车轮制造商进行洽谈。而且德国飞机制造商曾向该公司打听，能否利用这种加工方法利用钛等其他材质生产飞机用的轮子。该公司在日本的代理商IRIS公司（展位号为99）在此次展会上展出了样品。
·德国研制出新型轻质火车车轮 使火车运行更轻便(04/30 12:21)
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